En principio este blog iba a estar destinado al F-22, pero cuando estaba escribiendo el artículo del F-22 y he tenido que escribir su generación, la controversia que hay sobre la 5º Generación de cazas me ha hecho llegar a este artículo.

1ª Generación, 2ª generación y 3ª generación.

Hasta que los rusos se “inventaron” que iban a crear un avión de 5ª generación no se  había hecho nunca tal clasificación, así que no hay descripciones claras para ninguna de estas generaciones, realmente, no las hay para ninguna.

X-35A JSF Ganador del concurso Joint Strike Figther

4ª Generación y 5ª generación.

Aparentemente, el término caza de cuarta generación (y el mismo concepto de generaciones de cazas de reacción) aparece por primera vez en Rusia durante los años 1990, cuando se trabaja en el diseño de un competidor para el Joint Strike Fighter estadounidense (programa PAK FA). Las diferentes propuestas fueron descritas simplemente como "caza de quinta generación", asumiendo pues que existían cuatro generaciones anteriores al mismo. No existe entonces una clasificación oficial: dependiendo de la fuente, se considera que tal generación entraría en servicio, bien a partir de 1980, representando los conceptos de diseños de los años 1970, o bien en los años 1990, con la entrada en servicio de aparatos dotados de abundantes mejoras en microelectrónica e informática. Incluso hay autores que defienden que solo existen 4 generaciones.

Planos del PAK FA, muy similar al F-22

Definiciones para 4ª generación de cazas.

Tal vez la definición más sencilla sea la meramente histórica: cuando se diseña un nuevo caza para reemplazar al anterior, nos encontramos con una nueva generación. Por ejemplo, por la 1ª Ala de Caza de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos han pasado cinco modelos de cazas de reacción, desde el North American F-86 Sabre hasta el actual F-22 Raptor; así, la definición de cinco generaciones sería automática.

Otros analistas prefieren formular una definición universal y objetiva en la medida de lo posible, partiendo de las características de los aparatos. Una de las más sencillas la dio el general sueco Staffan Näsström, para quien un caza de cuarta generación es aquel con un sistema de recogida de información centralizado en una o varios cerebros electrónicos que, trabajando juntos, pueden recibir información de todo el aparato e incluso de otros medios (satélites, aparatos aliados, centros en tierra, etc.) y poder ofrecerla en la cantidad y medio que se desee (pantallas multifunción, dispositivos montados en el casco, maletas para el mantenimiento...). Según Näsström el primer ejemplo de esta generación es el Saab 39 Gripen y tras él vinieron el Eurofighter Typhoon y el Rafale, no existiendo así una quinta generación. Esta postura la comparten analistas como Simon Pearson o Neil Taylor.

Por su parte, autores como José Mª Saez dan definiciones más largas. En este segundo punto de vista una caza de cuarta generación sería aquél cuyos adelantos en informática, entre otras disciplinas, hacen que ya no sea el avión en sí (capacidades de maniobra, trepada, combate dogfight) quien decida el combate sino las armas que lleva instaladas, y que puede activar, disparar y guiar hasta "más allá del horizonte" (combate BVR) sin necesidad del apoyo del piloto ("dispara y olvida").

El F-22 Raptor

5ª generación de cazas

Controversia

Aunque es un término utilizado por publicaciones oficiales (gubernamentales o militares) de Estados Unidos, Rusia, o el Reino Unido, la quinta generación de cazas no existe para muchos autores, como ya dije antes. Hugh Griffith va aún más lejos afirmando que probablemente no exista una quinta generación porque “se han terminado los tiempos del caza genuino”.

Características

Como en otras tecnologías se supone que una generación se distingue de la anterior por uno o más inventos que marcan una forma nueva de relacionar al ser humano con la máquina. Por ese motivo, algunos autores han opinado que la quinta generación de cazas no existiría porque nuevas formas de interactuación como sería el sistema para dar órdenes por voz o los sensores montados en el casco, que dejarían obsoletos a dispositivos como el HUD, aún no habían salido de su fase de desarrollo, en el mejor de los casos. En julio de 2010 entraron en servicio los primeros sistemas montados en casco.

Aún así, se han apuntado diferentes características que diferenciarían la quinta generación de las anteriores, dependiendo de la fuente:

·Integración de sensores e información, para facilitar la labor del piloto, de forma que pueda observar, en una única pantalla, los datos proporcionados por todos sus sensores y fuentes de información.

·Radar activo de barrido electrónico (AESA), integrado por decenas, cientos o miles de sensores activos, que forman un array de fase, lo cual aumenta su capacidad de recepción y su flexibilidad, así como su resistencia a interferencias.

·Capacidad de combate en red. El piloto puede utilizar también los datos proporcionados por otros aparatos conectados a su red.

·Supermaniobrabilidad (lo que puede requerir el uso de toberas de empuje vectorial)

·Supercrucero: ser capaz de mantener el vuelo supersónico, a plena carga, de forma eficiente y sin usar postquemadores.

·Capacidad furtiva: uso de técnicas de ocultación para hacer al caza menos visible al radar u otros sensores.

Hoy el AMF (Aviones Militares Famosos) trata sobre el archiconocido VSTOL Harrier. Perdón pero fuera de wikipedia, sin contar sus fuentes, no hay mucha información sobre este avión.

AV-8B Harrier II

El AV-8B Harrier II es un avión de ataque a tierra V/STOL de la segunda generación de aviones Harrier desarrollado a finales del siglo XX. Su principal uso es para ataque ligero o tareas multipropósito, generalmente operado desde portaaviones pequeños y buques de asalto anfibio grandes.

Desarrollo

Aunque el AV-8B Harrier II comparte la designación con el anterior AV-8A/C Harrier, el AV-8B fue rediseñado casi por completo por la compañía estadounidense McDonnell Douglas a partir del Harrier GR.1A / AV-8A/C de anterior generación. British Aerospace se unió al proyecto del Harrier mejorado a principios de los años 1980, y actualmente está gestionado por Boeing/BAE Systems desde los años 1990, después de la integración de los fabricantes originales en estas compañías.

El AV-8B es usado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Las versiones británicas Harrier GR7/GR9 son usadas por la Royal Air Force y la Royal Navy. El AV-8B además es usado por la Armada Española, designado EAV-8 Matador II para su exportación a España, y también por la Marina Militare Italiana.

El Harrier II ha demostrado su eficacia y flexibilidad operativa en la Operación Tormenta del Desierto, Operación Vigilancia del Sur, Operación Fuerzas Aliadas, Operación Libertad Duradera y Operación Libertad Iraquí.

Variantes

Existen varias versiones del Harrier II utilizada por las fuerzas aéreas de cuatro países.

 ·La Royal Air Force y la Arma Aérea de la Flota del Reino Unido utilizan las variantes y versiones que comenzaron a finales de los años 1980, incluyendo el GR7/7A, GR9/9A, T10 y T12 (véase RAF Harrier II).

 ·El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos ha utilizado el AV-8B y TAV-8B desde 1985.

 ·La Arma Aérea de la Armada Española utiliza modelos AV-8B+ y AV-8B además del TAV-8S de la primera generación. Los 12 modelos que la armada compró, formaron la nueva 9ª escuadrilla. Los tres primeros ejemplares, de un total de 12 pedidos, fueron recibidos es la base aeronaval de Rota el 6 de octubre de 1987, y pasaron a denominarse EAV-8B "Cobras". Posteriormente se compraron 8 AV-8B+ y un TAV-8B.

 ·La Marina Militare de Italia compró 16 Harrier II Plus y dos TAV-8B.

AV-8B Harrier II

Los primeros AV-8B Harrier II fueron conocidos comúnmente como la variante de ataque diurno y no permanecen en servicio. La mayoría fueron actualizados a la versión Harrier II Plus o variante de ataque nocturno (Night Attack Harrier) que se sigue utilizando aunque también empieza a ser retirada. Se fabricaron 174 unidades, de las que 72 se convirtieron posteriormente en Harrier II Plus.

La variante de ataque nocturno o Night Attack Harrier apareció en 1991 y estaba equipado con una cámara de infrarrojos de búsqueda frontal (NAVFLIR). La cabina también había sido actualizada, incluyendo la capacidad de utilizar gafas de visión nocturna. Además se equipó con un nuevo motor Rolls-Royce Pegasus II más potente. Se fabricaron 61 unidades.

El Harrier II Plus (AV-8B+) es muy similar a la variante de ataque nocturno, con el añadido de un radar APG-65 (el mismo utilizado por los primeros F/A-18 Hornet) y un morro alargado y la capacidad de utilizar misiles avanzados como los AIM-120 AMRAAM. Son utilizados por España (12 unidades), Estados Unidos e Italia (16 unidades).

AV-8C Harrier

Una versión actualizada desarrollada a partir del modelo AV-8A mientras se realizaba la entrega del AV-8B. Su estructura no está basada en el AV-8B.

TAV-8B Harrier II

Variante biplaza de entrenamiento. 22 Fabricados.

EAV-8B Matador II

Versión especial para la Armada de España. Se fabricaron 12 unidades. Posteriormente se remanufacturaron 5 de estos aviones AV-8B Harrier II para convertirlos a la nueva versión Plus, y se compraron 8 unidades adicionales del nuevo modelo AV-8B Plus. Todos estos aviones se encuentran en la 9ª escuadrilla de la Flotilla de Aeronaves, junto a los 4 restantes AV-8B; basados en la Base Aeronaval de Rota, y en el portaaviones Príncipe de Asturias. Actualmente se dispone de 12 EAV-8 Bravo Plus, 4 EAV-8B "Cobras" y un TAV-8B (biplaza de entrenamiento).

El 22 de diciembre de 2006, el Consejo de Ministros aprobó la conversión a la versión Plus de los 4 EAV-8B restantes que aún no han sido actualizados, por lo que cuando ésta se lleve a cabo, habrá un total de 16 EAV-8B Plus y un TAV-8B.

Un EAV-8B Matador II Plus

AV-8B Harrier II Plus

Es una versión del AV-8B dotada de radar, y externamente es reconocible por la forma más alargada y abombada del morro. El radomo alberga un radar multimodo Hughes AN/APG-65 de 23,2 pulgadas, prácticamente idéntico al que montan los Mc Donnell Douglas F/A-18. El sistema de navegación y designación de objetivos por infrarrojos FLIR AN/AAR-51 ha sido desplazado hasta un apéndice rectangular delante de la cabina. El resto de la aviónica y prestaciones es prácticamente idéntica a la versión anterior, destacando como novedades un dispensador de señuelos ALE-39 y un perturbador activo Sander AN/ALQ-167.

El radar hace del AV-8B Plus un avión con capacidad todo - tiempo, capaz de utilizar el misil aire/aire AMRAAM AIM-120A para misiones de superioridad aérea. También puede utilizar el misil aire/superficie Maverick AGM-65E/F (láser/infrarrojo) con alcances de unas 8 millas. Es posible que en un futuro próximo se integre en estos aparatos la capacidad de usar los misiles antibuque Harpoon.

El Harrier II Plus dispone de 6 soportes subalares para una carga máxima de 4.175 Kg.

Variantes británicas

GR5

El GR5 fue el primer Harrier de segunda generación de la RAF, que empezó a desarrollar en 1976. Se modificaron dos AV-8A al estándar del Harrier II en 1979 y fueron utilizados como aviones experimentales. El GR5 de producción de BAE voló por primera vez el 30 de abril de 1985 y entró en servicio en julio de 1987. El GR5 se diferenciaba del AV-8B del Cuerpo de Marines en sutiles cambios, como la aviónica, armamento y contramedidas. Se fabricaron 41 unidades.

GR5A

El GR5A fue una variante menor del Harrier que incorporaba cambios en el diseño anticipándose a la actualización a GR7. Se fabricaron 21 unidades.

GR7

El GR7 realizó su primer vuelo en mayo de 1990 y entró en servicio en agosto de 1995 sobre la antigua Yugoslavia. Aunque el GR7 fue desplegado en los portaaviones de la clase Invincible durante las pruebas iniciales en junio de 1994, no entró en servicio operacional en el mar hasta 1997. Este acuerdo se formalizó con el Joint Force Harrier (Fuerza Conjunta Harrier), operando junto a los Sea Harrier de la Armada Británica.

Los GR7 formando la punta de lanza de la contribución de la RAF para la Operación Fuerza Aliada, la misión de la OTAN en Kosovo. Durante la campaña, la RAF descubrió deficiencias en su arsenal. Por ello, realizó pedidos de misiles AGM-65 Maverick y bombas Enhanced Paveway que incorpora guía GPS para anular los efectos del humo y el mal tiempo. Utilizando armamento más actualizado, el GR7 intervino en la Operación Telic, la contribución británica para la invasión de Iraq de 2003.

GR7A

El GR7A fue la primera fase como actualización al estándar de Harrier GR9. El GR7A era un GR7 con motores mejorados Rolls-Royce Pegasus 107. Cuando se actualizaron al estándar GR9, la variantes mantenían la "A", convirtiéndose en GR9A. Cuarenta GR7 recibieron esta actualización. El motor Pegasus 107 proporcionaba 13 kN más de empuje que el modelo 105 (con un empuje de 98 kN).

GR9

El GR9 es una actualización de aviónica y armamento del GR7. Esta actualización, conocida como IWP (Integrated Weapons Programme, programa de armamento integrado) permitía transportar armas más modernas, un nuevo sistema de navegación inercial y de posicionamiento. El nuevo armamento consistía en el misil Brimstone, Maverick, bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III y Paveway IV.

T10

El Harrier T10 era la variante original para entrenamiento del Harrier II. La RAF consideró actualizar el entrenador de la primera generación de Harrier, el T4, al estándar del Harrier II. Sin embargo, debido a la edad de las estructuras y el nivel de modificación que necesitaba, se decidió pedir aviones nuevos. La RAF utilizó el TAV-8B, el avión de entrenamiento del AV-8B, como base para su diseño. A diferencia del modelo estadounidense, el T10 tenía capacidad completa para el combate. Se fabricaron 13 aviones.

Especificaciones (AV-8B Harrier II Plus)

Generales

·Tripulación: 1

·Longitud: 14,12 m

·Envergadura: 9,25 m

·Altura: 3,55 m

·Superficie alar: 22,61 m2

·Peso en vacío: 6.745 kg

·Peso cargado: 10.410 kg

·Máximo peso al despegue: 14.000 kg (despegue horizontal); 9.415 kg (despegue vertical)

·Planta motriz: 1 turbofán de empuje vectorial Rolls-Royce Pegasus 105 de 96,75kN de empuje.

Rendimiento

·Velocidad máxima: Mach 0.89 (1.085 km/h) a nivel del mar

·Alcance de combate: 1.110 km

·Alcance máximo: 3.335 km

·Techo de servicio: 15.240 m

·Trepada: 74 m/s

·Carga alar: 460,4 kg/m2

Armamento

·Un cañón GAU-12 Equalizer de 25 mm con 300 proyectiles.

·Una capacidad de 4.175 kg en seis puntos de sujeción para combinaciones de misiles ·AGM-65 Maverick, cuatro AIM-9 Sidewinder o similares, bombas de racimo, de caída libre, de napalm o guiadas por láser.

Lo siento pero durante las vacaciones no sé si podré mantener el ritmo de publicación de 2/mes, no obstante, intentaré currármelos más.

Por votación popular hoy el blog trata sobre un avión muy famoso. ¡Señoras y señores saluden al Lockheed SR-71 Blackbird!¡Y viene con información extra de algunas variantes!

El SR-71, conocido también como Blackbird y por sus tripulantes como Habu, era un avión de reconocimiento estratégico de largo alcance que podía alcanzar velocidades de Mach 3.3. Equipado con dos motores Pratt Whitney J58-1 Este avión estuvo activo desde 1964 a 1998. El 28 de julio de 1976 , un SR-71 rompió el récord de velocidad máxima absoluta cuando consiguió alcanzar los 3.529,56 km/h volando a casi 26,000 metros de altitud.

El SR-71 fue uno de los primeros aviones diseñados con tecnologías furtivas para reducir su firma en el radar. Sin embargo, el avión no era completamente furtivo y aún tenía una importante sección transversal de radar (RCS) y era visible al radar del control de tráfico aéreo a varios cientos de kilómetros, incluso cuando no llevaba su transpondedor. Este hecho fue corroborado por los lanzamientos de misiles al SR-71 cuando eran detectados por el radar. No obstante, el avión podía evadir los misiles tierra-aire simplemente acelerando a altas velocidades. Un total de diecinueve aviones se perdieron, aunque ninguno fue debido a acciones de combate.

HISTORIA

MODELOS PREDECESORES

A-12: diseño predecesor del Blackbird, autorizado por la CIA. Monoplaza. 13 construidos, incluyendo un biplaza de entrenamiento. Se distinguen del SR-71 por la forma puntiaguda de su proa.

M-12: Adaptación del A-12 para lanzar el avión sin piloto D-21, con un segundo tripulante; dos construidos.

YF-12A: interceptor de largo alcance con radar de proa y misiles en bodegas del fuselaje. Tres construidos para pruebas de la USAF, dos utilizados por la NASA, uno de ellos destruido.

YF-12C: un SR-71A supuestamente transferido a la NASA tras el accidente de uno de sus YF-12A. En realidad este modelo nunca existió y se trató de un encubrimiento.

NOMENCLATURA

La USAF tenía planeado renombrar a los A-12 como B-71, siendo sucesores del programa del B-70 Valkyrie, que tenían dos de estos aviones de prueba volando en la base Edwards (California). El B-71 tendría capacidad nuclear de transportar seis bombas. La siguiente designación fue la de RS-71 (Reconnaissance-Strike, reconocimiento y ataque) cuando la capacidad de ataque se convirtió en una opción.

Sin embargo, el Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos Curtis LeMay prefería la designación SR y quería que se renombrase de RS-71 a SR-71. Antes de que el Blackbird fuese presentado por el presidente Johnson el 29 de febrero de 1964, LeMay presionó para modificar el discurso donde se leyese SR-71 en lugar de RS-71. La transcripción que se le dio a la prensa en ese momento aún contenía la designación RS-71 en algunas partes, creando un mito alrededor de que el presidente Johnson había confundido el nombre del avión.

La revelación pública del programa y su designación fue un impacto para el personal de la Fuerza Aérea y de Skunk Works participantes: en ese momento, los manuales de mantenimiento, de vuelo para la tripulación, diapositivas y otros materiales aún estaban etiquetadas como R-12. Tras el discurso de Jonhson, el cambio de designación fue tomado como una orden del Comandante Supremo e, inmediatamente, se volvieron a publicar los materiales con el nuevo título de SR-71, alterando 29.000 planos.

VARIANTES

Una variante significativa del diseño básico del A-12 fue el M-21. Se trataba de un A-12 modificado para reemplazar el asiento de la bahía que alojaba la cámara principal con una segunda cabina para un oficial de control de lanzamiento. El M-21 transportaría un avión robot D-21, un avión no tripulado de reconocimiento. Esta variante era conocida como M/D-21. El avión D-21 era completamente autónomo: tras su lanzamiento, llegaría al blanco asignado, después regresaría a un punto de encuentro donde lanzaría los datos para fuesen recogidos en el aire por un C-130 Hércules y el avión se autodestruiría.

El desarrollo de este programa fue cancelado en 1966 cuando, tras lanzar el avión robot, este chocó con el M-21, destruyéndolo y muriendo el oficial de control de lanzamiento. Tras tres vuelos de prueba a distinto nivel, se realizó un cuarto vuelo considerado operacional. La onda de choque del M21 retrasó el vuelo del avión robot que chocó contra la cola del avión. La tripulación sobrevivió al impacto pero el oficial murió ahogado cuando cayó al océano y su traje de vuelo se llenó de agua.

El único M-21 superviviente se muestra, junto con el avión robot D-21B, en el Museo del Vuelo de Seattle (Washington). EL D-21 fue adaptado para ser transportado en las alas del bombardero Boeing B-52 Stratofortress, donde funcionaban correctamente. Otros aviones robot D-21B se muestran en museos, como el Spruce Goose de Oregón y el AMARC en Arizona.

El MD-21 con el avión espía D-21B

DISEÑO

La estructura del avión está realizada con titanio importado desde la Unión Soviética durante el punto álgido de la Guerra Fría. Lockheed utilizó todo tipo de pretextos para evitar que el gobierno soviético conociese el uso real del titanio. Para mantener los costes bajo control, utilizaron una aleación de titanio que era más moldeable a bajas temperaturas. El avión acabado era pintado en un azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno, ya que el combustible era utilizado como disipador de calor para enfriar la aviónica, y como camuflaje contra el cielo.

El SR-71 fue diseñado para reducir su sección transversal de radar (RCS), siendo uno de los primeros diseños de tecnología stealth. Sin embargo, el diseño no tuvo en cuenta la salida de gases de sus motores extremadamente calientes, que podía reflejar las ondas de radar. Curiosamente, el SR-71 es uno de los blancos de mayor tamaño de los radares de la Federal Aviation Administration, pudiendo rastrear al avión a partir de varios cientos de kilómetros.

Las rayas rojas, que se encuentran en algunos SR-71, son marcas para prevenir a los técnicos de mantenimiento dañar la superficie del avión ya que en la zona central del fuselaje es delgada y sin apoyos internos exceptuando las costillas estructurales, separadas entre sí varios decímetros.

TOMAS DE AIRE

Una característica crítica del diseño para permitir velocidades de crucero superiores a Mach 3, mientras proporcionaba un flujo de aire subsónico hacia los turborreactores, eran las entradas de aire. Frente a cada toma de aire había un cono puntiagudo móvil llamado "púa" que estaba bloqueado en la posición más delantera cuando el avión estaba en tierra o volaba a velocidad subsónica.

Cuando el avión aceleraba, la púa se desbloqueaba a Mach 1,6 y empezaba a desplazarse al interior mediante un sistema mecánico,7 pudiendo trasladarse un máximo de 66 cm. El computador original de la toma de aire era un diseño analógico que, basándose en los datos del ángulo de ataque, de alabeo, guiñada y cabeceo, podía determinar cuánto desplazamiento necesitaba la púa.

En el traslado, la púa se retiraría del frente de la onda de choque que se reflejaría en la campana de la toma de aire al cono y de vuelta a la campana, causando una pérdida de energía y reduciéndola hasta que se formase la onda de choque a Mach 1. La captura de la onda de choque dentro de la toma de aire recibía el nombre de "inicio de la toma". Las altas presiones se formarían dentro de la toma de aire y frente al compresor. Se diseñaron agujeros de sangrado y salidas alternas en las entradas de aire y los bastidores de los motores para compensar estas presiones y mantener la toma de aire iniciada.

Era tan importante la presión formada en la toma de aire que, a una velocidad crucero Mach 3,2, se estimaba que el 58% del empuje disponible provenía de la toma de aire, el 17% del compresor y el restante 25% del postquemador. Ben Rich, diseñador de las tomas en los Skunk Works, solía referirse a los compresores de los motores como "bombas que mantienen a las tomas vivas" y diseñó el tamaño de las tomas para una velocidad de crucero de Mach 3,2, velocidad donde el SR-71 era más eficiente.8

En los primeros años del programa Blackbird, el computador analógico de las tomas de aire no siempre podía mantenerse al ritmo de los cambios ambientales. Si la presión interna llegaba a ser muy grande y la púa estaba situada incorrectamente, la onda de choque desaparecía del frente de la toma de aire. Inmediatamente, el flujo de aire hacia el compresor del motor cesaba, el empuje se detenía y la temperatura de los gases expulsados empezaba a aumentar. Si uno de los dos motores mantenía el empuje, junto con la rápida desaceleración debida a la pérdida del 50% de la potencia disponible, el avión viraba violentamente hacia un lado. El piloto intentaba controlar el viraje, pero debido al ángulo, se reducía la entrada de aire del motor opuesto y causaba una entrada en pérdida.

Uno de los métodos para impedir esta pérdida del control era que el piloto alcanzase a cortar ambas tomas de aire, deteniendo el viraje y permitiendo luego reiniciar cada toma de aire. Una vez reiniciadas, con la combustión normal del motor, la tripulación volvería a acelerar y recuperar altitud.

Finalmente se reemplazó el computador analógico por uno digital. Los ingenieros de Lockheed desarrollaron el software de control para las tomas de aire para que recapturase la onda de choque perdida y aligerase el motor antes de que el piloto fuese consciente del fallo. Los mecánicos del SR-71 fueron responsables de los ajustes precisos en las puertas de entrada dentro de la tomas de aire, mejorando el control de la onda de choque e incrementando el rendimiento.

Tomas de aire

FUSELAJE 

Debido a los cambios extremos de temperatura en el vuelo, los paneles del fuselaje no eran encajados perfectamente en tierra sino que permanecían holgados. La alineación correcta sólo se conseguía cuando la estructura del avión aumentaba de temperatura debido a la resistencia del aire a altas velocidades, causando que la estructura se expandiese unos cinco centímetros.

Debido a esta característica y a la falta de un sistema de sellado para el combustible que pudiese tratar las altas temperaturas, el combustible JP-7 podía filtrarse a la pista de aterrizaje antes del despegue. El avión debía realizar una carrera corta con el fin de calentar la estructura y posteriormente ser reabastecido en el aire antes de salir a su misión.

El enfriamiento se conseguía mediante la conducción del combustible detrás de las superficies de titanio a la parte superior de las alas. No obstante, una vez que el avión aterrizaba nadie podía acercarse durante un tiempo ya que su cabina aún seguía caliente, alcanzando hasta los 300 °C. Se utilizó amianto como frenos no cerámicos, debido a su alta tolerancia del calor.

TECNOLOGÍA FURTIVA

Una serie de características del SR-71 fueron diseñadas para reducir su firma de radar. Los primeros estudios de invisibilidad al radar parecían indicar que una forma aplanada con laterales estrechos debería reflejar la mayor parte de las ondas de radar hacia un lugar que no fuese el punto de origen. Con este fin, los ingenieros de radar sugirieron añadir una curva aerodinámica alrededor del fuselaje y biselar las superficies de control verticales.

El avión también utilizaría materiales de absorción de ondas de radar especiales, que se incluían en forma de dientes de sierra en la superficie, así como aditivos compuestos de cesio en el combustible para reducir la visibilidad al radar de las columnas de los gases expulsados. La eficacia general de estas medidas están discutidas, ya que el avión no incorporaba los elementos actuales de las tecnologías stealth, y era fácil de rastrear por radar, además de dejar una señal infrarroja cuando volaba a más de Mach 3.

Las características fueron útiles para propósitos de espionaje, ocultando el hecho de qué avión se trataba. El enorme rendimiento en vuelo del SR-71 lo hacía prácticamente invulnerable a los intentos de ser derribado, siendo que nunca se pudo derribar un SR-71, a pesar de los más de 4.000 intentos por hacerlo.9

El avión era visible en radares civiles por varios cientos de kilómetros a pesar de no usar su transpondedor.10

BORDE AERODINÁMICO

El borde aeródinamico del SR-71 le da su aspecto único.

El borde aerodinámico del SR-71 es una de las características únicas del avión. En un principio, el avión no iba a ser equipado con este borde y tendría un aspecto similar a un F-104 de mayor tamaño, pero los ingenieros de radar convencieron a los diseñadores en añadir ese borde a algunos de los modelos para las pruebas de túnel de viento, ya que este borde reduciría la sección transversal de radar (RCS). Los diseñadores descubrieron que este borde generaba vórtices a su alrededor, aumentando la sustentación del avión.

El ángulo de incidencia de las alas en delta podía reducirse, permitiendo una estabilidad mayor y menor resistencia a altas velocidades, además de mayor combustible que aumentaría la autonomía del avión. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices creaban un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque altos, haciendo más difícil la entrada en pérdida. En consecuencia, el SR-71 podía realizar giros a alta aceleración hasta el punto de dejar el motor del avión sin absorber aire, lo que causaría un fallo de motor.11 Los pilotos eran advertidos de no realizar aceleración mayores a 3G, para mantener el ángulo de ataque bajo y permitir la entrada de aire suficiente en los motores.

El borde aerodinámico actuaba como extensiones del borde de ataque de las alas que sería utilizado para aumentar la agilidad en muchos cazas modernos como el F-5, F-16, F/A-18, MiG-29 y Su-27. Una vez descubiertas las ventajas durante las pruebas en el túnel de viento, la utilización de alas canard no era necesaria y se desecharon. El uso del borde aerodinámico forma parte del diseño de nuevas aeronaves no tripuladas furtivas, como el RQ-3 Dark Star, Boeing Bird of Prey, Boeing X-45 y X-47 Pegasus, ya que permite la estabilidad sin necesidad de alas de cola.

COMBUSTIBLE

En el desarrollo del SR-71, se comenzó utilizando una planta motriz alimentada por una suspensión de carbón, pero Clarence Johnson determinó que las partículas de carbón dañaban los componentes del motor. Luego comenzó con la investigación de un motor alimentado por hidrógeno líquido, pero los depósitos que necesitaba para guardar el hidrógeno criogénico no era apropiado en la factor de forma del avión.

Por tanto, se centraron en un sistema más convencional, aunque especializado. El desarrollo original del A-12 OXCART a finales de los años 1950, el combustible JP-7 tenía un punto de inflamabilidad relativamente alto (60 °C). De hecho, el combustible era utilizado como refrigerante y fluido hidráulico en el avión antes de ser quemado. El JP-7 contenía fluorocarbonos para aumentar su poder lubricante, un agente oxidante para poder arder en los motores y un compuesto de cesio, el A-50, para reducir la señal de radar de la salida de gases. El combustible era muy caro, costando entre 24.000 y 25.000 dólares USA la hora de operación del SR-71. En comparación, el U-2 costaba sólo un tercio.

El JP-7 resultaba extremadamente fluido y difícil de arder de una forma convencional. Al ser tan fluido, solía escaparse del avión cuando estaba en tierra debido a que las planchas del fuselaje estaban diseñadas de forma que garantizasen la estanqueidad sólo al expandirse por efecto del aumento de temperatura durante el vuelo, pero esto no suponía amenaza de incendio. Cuando los motores del SR-71 se encendían, se inyectaba trietilburano, que ardía al contacto del aire para aumentar la temperatura y poder encender al JP-7. El uso del trietilburano también servía para iniciar los postquemadores.

SUPERFICIE DE TITANIO

Los estudios de la superficie de titanio del avión demostraron que el metal se volvía más resistente constantemente debido al calor intenso causado por la fricción aerodinámica. Las principales partes de la superficie alar, tanto superior como inferior, del SR-71 eran corrugadas en lugar de lisas. Las tensiones por las expansiones térmicas de una superficie lisa habría acabando por agrietarse y doblarse. Al ser una superficie arrugada, esta podía expandirse tanto vertical como horizontalmente sin sobretensiones, además de incrementar su tamaño longitudinal.

En un principio, los especialistas en aerodinámica estaban en contra del concepto de superficies arrugadas y acusaron a los diseñadores de intentar hacer que un Ford Trimotor, conocido por su superficie de aluminio arrugado, alcanzase Mach 3.

MOTORES

Los motores Pratt & Whitney J58-1 utilizados por el SR-71 fueron los únicos motores militares diseñados para operar continuamente en postcombustión, y haciéndose más eficientes cuando el avión iba más rápido. Cada motor J58 producía un empuje de 145 kN=14.785 kg. En total casi 30.000 kg de empuje con ambos motores.

El J58 era un motor único ya que se trataba de un motor a reacción híbrido: un turborreactor dentro de un estatorreactor. A bajas velocidades el turborrector (motor central) y el estatorreactor (con los posquemadores funcionando sin derivar el aire) funcionaban juntos, pero a altas velocidades el turborrector se cerraba y permanecía en el medio con el aire pasando a su alrededor.

El aire entraba inicialmente comprimido por los conos de compresión, pasaba a través de cuatro etapas de compresión y era separado por álabes móviles: una parte entraba en los ventiladores del compresor y el resto iba directamente al posquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que iba al turborreactor era de nuevo comprimido y entonces se le añadía el combustible en la cámara de combustión. Tras pasar por la turbina, se reunía con el restante aire en el posquemador.

Alrededor de Mach 3, el calor formado a partir del cono de compresión, más el calor de los compresores, era suficiente para que conseguir el aire a altas temperaturas, y el combustible podía ser añadido en la cámara de combustión sin la necesidad de la mezcla por parte de la turbina. Esto significaba que el conjunto compresor-cámara-turbina del motor central proporcionaba menos potencia y que el SR-71 volaba principalmente por el aire derivado directamente a los postquemadores, creando un efecto de estatorreactor. Ningún otro avión podía realizar esto.8

El rendimiento a bajas velocidades era pobre. Incluso para traspasar la barrera del sonido el avión necesitaba realizar un picado. La razón era que el tamaño de los turborreactores fue sacrificado para reducir el peso pero aún permitía al SR-71 alcanzar velocidades donde el efecto estatorreactor fuese importante y eficiente, y el avión podía acelerar rápidamente a Mach 3. La eficiencia también era buena debido a la alta compresión y la baja resistencia lo que le permitía cubrir grandes distancias a altas velocidades.

Los motores Pratt & Whitney J58 de un SR-71.

SISTEMA DE NAVEGACIÓN ASTRO-INERCIAL

Los requisitos de navegación del SR-71 en cuanto precisión de la ruta, seguimiento y señalización del objetivo precedieron al desarrollo y expansión de los sistemas de posicionamiento global como el GPS. Los sistemas de navegación inerciales ya existían, pero la USAF quería un sistema que fuese superior para las misiones de larga duración que tenía previsto el SR-71.

Nortronics, la organización de desarrollo electrónico de Northrop, tenía una extensa experiencia con sistemas astro-inerciales, y habían proporcionado los primeros sistemas para el misil Snark. Nortronics desarrolló el sistema de navegación astro-inercial para el misil AGM-87 Skybolt, que sería transportado y lanzado desde bombarderos B-52H. Cuando el Programa Skybolt fue cancelado en diciembre de 1962, Nortronics desarrolló recursos para que el Programa Skybolt fuese adaptado al Programa Blackbird. Una organización de Nortronics completó el desarrollo de este sistema, definido a veces como NAS-14 o NAS-21.

El alineamiento primario del sistema de navegación astro-inercial se hacía en tierra y requería mucho tiempo. Un rastreador estelar de luz azul, que podía detectar estrellas tanto de día como de noche, debía estar continuamente inspeccionando el cielo en busca de ciertas estrellas seleccionadas en un computador digital. En la versión original tenía la información de 56 estrellas, y el sistema corregiría los posibles errores con las observaciones celestiales.

El sistema está situado detrás de las carlingas y rastrea las estrellas a través de una ventana de cuarzo redonda. Uno de los principales problemas era el enfriamiento del SR-71 a altas velocidades, pero fue resuelto por los ingenieros de Lockheed y Nortronics durante las primeras fases de pruebas.

SENSORES Y CARGAS

Las capacidades originales para el SR-71 incluían sistemas de imagen ópticos e infrarrojos, radar de búsqueda lateral (SLR), inteligencia electrónica (ELINT), sistemas defensivos contra amenazas de cazas y misiles y sistemas de grabación de datos y mantenimiento.

Los sistemas de imagen ópticos e infrarrojos variaban entre una cámara de seguimiento de Fairchild y una cámara de seguimiento infrarroja HRB Singer, dos Cámaras de Objetivo Operacional (OOC) de ITEK que proporcionaba una imagen estereográfica, una Cámara de Barrido Óptica (OBC) de ITEK que reemplazaba a las OOC y dos Cámaras de Objetivo Técnicas (TEOC) de HYCON que podían ser apuntadas hacia abajo o en ángulos de 45º. La TEOC tenía una resolución que podía ver las señales del suelo de un aparcamiento a 25.000 m. En los últimos años de servicio del SR-71, el uso de la cámara infrarroja fue intermitente.

El radar de búsqueda lateral (SLR), construido por Goodyear Aerospace en Arizona, estaba situado en la sección desmontable del morro. Fue reemplazado por el ASARS-1 (Advanced Synthetic Aperture Radar System) de Loral. Ambos radares podían realizar mapas del terreno y recoger los datos de franjas fijas o de un punto en concreto cuando se deseaba mayor resolución.

Los sistemas de reunión de información ELINT, denominado EMR (Electro Magnetic Reconnaissance System) construido por AIL podía recopilar los datos de señales electrónicas. Un computador con instrucciones podía hacer una búsqueda de objetos de mayor interés.

Los sistemas de defensa, construidos por varias compañías punteras en las contramedidas electrónicas incluían los sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. Cada una de estas cargas podían ser transportadas dependiendo de la misión en particular.

Los sistemas de grabación recopilaban los datos de los demás sensores para el análisis posterior en tierra, además de la información de mantenimiento del estado del avión. En los últimos años, se añadió un sistema de enlace de datos que permitía que la información recogida por el ASARS-1 y ELINT fuese enviada a una estación terrestre.

ESPECIFICACIONES

GENERALES

·Tripulación: 2

·Longitud: 32,72 m

·Envergadura: 16,94 m

·Altura: 5,64 m

·Superficie alar: 170 m²

·Peso en vacío: 30.600 kg

·Peso cargado: 77.000 kg

·Máximo peso al despegue: 78.000 kg

·Carga útil: 1.600 kg de sensores

·Planta motriz: 2 turborreactores con poscombustión continua Pratt & Whitney J58-1 de 145 kN de empuje cada uno.

RENDIMIENTO

·Velocidad máxima: Mach 3,35 (3.530 km/h) a 24.000 m

·Alcance de combate: 5.400 km

·Alcance en traslado: 5.925 km

·Techo de servicio: 25.900 m

·Velocidad de ascensión: 60 m/s

·Carga alar: 460 kg/m²

·Relación empuje-peso: 0,382

CURIOSIDADES

·En la novela La Alternativa del Diablo de Frederick Forsyth el protagonista Adam Munro, agente de la C.I.A., hace el vuelo de Washington a Moscú y de Moscú a Berlín en un SR-71 para llevar a cabo una misión de urgencia

·En la novela The Cardinal of the Kremlin de Tom Clancy se menciona el SR-71 como blanco de rastreo para un sistema experimental de defensa contra misiles balísticos, similar a la Iniciativa de Defensa Estratégica.

·En la novela Red Storm Rising de Tom Clancy, se menciona al SR-71 como un posible candidato de la OTAN para fotografiar la estación aérea de Andøya debido a la alta concentración de cazas soviéticos y del pacto de Varsovia y misiles antiaéreos al norte de Bodø.

·Los personajes de cómic X-Men utilizan un avión parecido al SR-71 cuyo nombre también es Blackbird pero también puede despegar en forma vertical y hacerse invisible.

·En el manga Hellsing, el vampiro Alucard utiliza un SR-71 británico modificado para atacar un portaaviones enemigo y tomar el control del barco.

·En la película de 1985 D.A.R.Y.L., el protagonista roba y pilota un SR-71 para escapar del gobierno y regresar con la familia con quienes vivía.

·En la película Soy Leyenda también sale el SR-71, donde se ve a Will Smith encima del avión jugando al golf.

·En el videojuego Metal Gear Solid 3: Snake Eater, el personaje principal comienza la misión Snake Eater saltando desde un SR-71.

·En el relato Una cura para el cáncer de Michael Moorcock, Jerry Cornelius escapa en un avión nombrado como biplaza interceptor y de reconocimiento estratégico Lockheed SR-72 Mach 3. En la ilustración de Malcolm Dean se muestra un aparato muy similar al SR-71.

·En Space Cowboys (película) uno de los SR-71 aparece de "secundario" junto a Tommy Lee Jones.

·En Iron Man (película), se menciona el SR-71 como el avión que sustenta el récord de altura en 26.000 m.

·En Transformers: Revenge of the Fallen Jetfire es un antiguo Transformer que se habia disfrazado en un SR-71 Blackbird. Sus juguetes de tamaño legend lo demuestran.

Próxima entrega, AV-8B Harrier